Архитектурная профессия и социальная ответственность Анкета «АВ»

На вопросы редакции отвечают заместитель директора НИиПИ Генплана Москвы О.А.Баевский и главный архитектор
ОАО «Метрогипротранс» Н.И.Шумаков.

1. Понятие социальной ответственности профессии – это продукт развития архитектуры и общества последних двух столетий, следствие процесса демократизации и массовизации общества. Во всем мире актуализация и уход на задний план этоса социальной ответственности происходят попеременно, однако в России это раскачивание маятника очевидно более чем где бы то ни было: так в 1990-е гг. понятие «социальная ответственность» несло в себе уничижительно-ернические коннотации, сегодня налицо его реабилитация.

Участок Звенигородского шоссе от МКАДа до проспекта Маршала Жукова.
Мостовой переход «Живописный» через Москву-реку.
Проектировщик – ОАО «Метрогипротранс».
Архит. Н.И. Шумаков, Н.В.Шурыгина, Д.А.Ерохин,
Н.С.Трусилова, Е.Ю.Мирошкина.
Инж. А.Е.Гальченко, Т.Б.Лукина, Б.Н.Монов, О.В.Шишов,
Д.В.Лабузов, С.Е.Горбачев, Д.Г.Григорович.
Fragment of Zvenygorodskoye highway from Moscow Ring Road
to the prospect of Marshal Zhukov. Bridge «Picturesque» across the Moscow River. 
Designer — OAO Metrogiprotrans. 
Architects N. Shumakov, N. Shurygina, D. Erokhin, N. Trusilova, E. Miroshkina. 
Engineers A. Galchenko, T. Lukina, B. Monov, O. Shishov, D. Labuzov, S. Gorbachev, D. Grigorovich.

Я думаю, что рыночные отношения существенно отрезвили многих прогнозирующих. Сегодня понятие социальной ответственности тесно связано с правовой стороной архитектурной и – в большей степени – градостроительной деятельности, с взаимными обязательствами участников градостроительной деятельности. На недавно состоявшиеся во всех районах города публичные слушания по генплану Москвы были вынесены проекты двух важнейших для Москвы документов «общественного согласия»: Генеральный план и Правила землепользования и застройки – документов, которым предстоит стать законами прямого действия.
При этом Генеральный план регулирует полномочия власти по развитию социальной, инженерной, транспортной инфраструктуры города, территорий общего пользования, по охране культурного и природного наследия. А Правила землепользования и застройки регулируют полномочия правообладателей по строительству и реконструкции объектов на принадлежащих им земельных участках.
Социальная ответственность власти – в работе по подготовке этих сложнейших и новых для нашего общества документов.
Социальная ответственность участников публичных слушаний – в работе по осмыслению этих юридических документов и внесению в них собственных замечаний и предложений.

Наш институт в известной мере дистанцирован от общего архитектурного процесса по двум причинам. Во-первых, мы не специализированная архитектурная мастерская, институт осуществляет комплексные работы, в которых архитектурная часть занимает лишь небольшой процент. Во-вторых, мы в основном работаем под землей, откуда сложно следить за тем, что происходит на поверхности. Безвоздушное, бессветовое пространство разрушительно действует на человека, на его способность мыслить и рассуждать.
При этом мы не занимаемся ничем, кроме социальной архитектуры. Для нас понятие социальной ответственности было актуально во все времена – и в советскую эпоху, и в 1990-е гг., и сегодня. В сфере нашей компетенции находится вся транспортная инфраструктура: от многоуровневых развязок, транспортно-пересадочных узлов и тоннелей до морских и речных портов (например, порт в западном районе Москва-Сити) и аэровокзальных станций – Внуково-1, и конечно, метрополитен.
Нами был разработан и реализован первый в России подземный железнодорожный терминал. Значительную нишу заняло мостостроение. Все это примеры социальной архитектуры. Других заказов мы просто не берем. Даже такой объект, как, к примеру, питомник для собак, который был построен по нашему проекту при московском метрополитене, можно рассматривать как пример социальной ответственности – именно собаки – друзья человека – спасают, отыскивают взрывные устройства, наркотики и т.п.
Это так. И традиции этого – в советской градостроительной школе. Она воспитывала специалистов, призванных выражать интересы общества. Однако в правовом поле градостроитель не является непосредственным участником градостроительной деятельности. Участвуют органы власти, жители и правообладатели. Урбанист, так же как и объемщик – это не более чем нанятый посредник во взаимоотношениях сторон. И это обстоятельство вызывает серьезную ломку профессионального сознания.
Появление нового Градкодекса в 2004 г. вызвало шок в профессиональной среде, ведь этот документ написан не изнутри градостроительной профессии, а снаружи, с правовой точки зрения. Практически все методологические и, тем более, творческие вопросы оставлены на саморегулирование профессионального сообщества. У многих это вызывает растерянность.

Сложно сказать, кто из вышеперечисленных более социально ответственен. Скорее всего, степень ответственности проектировщика, будь то урбанист, ландшафтник или объемщик определяется заказчиком, той задачей, которую он ставит перед архитектором. Немаловажны его личностные качества и жизненная позиция: что он ставит выше – стремление к самовыражению или деятельность в интересах общества.
Едва ли архитектор причастен к этому феномену. И тем более все это не имеет никакого отношения к его социальной ответственности, скорее наоборот. «Мыльные пузыри», которых теперь, к счастью, становится все меньше – это проблема лишних денег и избалованности заказчика. Даже государство позволяло себе проводить неопределенные конкурсы с целью получения проектов, которые никто не собирался реализовывать. Архитектор в этой ситуации выступал как исполнитель, не всегда понимая, в чем именно он участвует и, по всей видимости, вел себя безответственно.

Если правообладатель земельного участка заявляет, что он собирается что-либо построить на своей земле, то он имеет на это все права, даже если не собирается привести в исполнение заявленное намерение. Создавая «мыльные пузыри», он, возможно, пытается привлечь инвестора или преследует какие-то иные цели, но в любом случае проделывает это со своей территорией. Другой вопрос, если власть принимает решения по отношению к земле, у которой есть правообладатели, не советуясь с ними.
Вот это уже безответственно. Из этого и возникают социальные конфликты.

Концепция реконструкции московского Западного порта
на территории ММДЦ «Москва-Сити».
Проектировщик – ОАО «Метрогипротранс».
Архит. Н.И.Шумаков, А.Ю.Орлов, А.В.Некрасов,
при участии В.О.Сычевой, А.В.Бутусова.
The concept of reconstruction of Moscow’s Western port
in the territory of MIBC «Moscow City». 
Designer — OAO Metrogiprotrans. 
Architects N. Shumakov, A. Orlov, A. Nekrasov,
with the participation of V. Sycheva, A. Butusov.

Сохранение городского ландшафта – это проблема не столько индивидуальной ответственности урбаниста и архитектора, сколько всего городского сообщества, принимающего те или иные характеристики городской среды как ценностные. Если мы, к примеру, договоримся, что сталинская застройка крайне важна для города и поставим ее на учет как памятник архитектуры, то это станет гарантией того, что определенный тип городского ландшафта будет сохранен.
Что же до индивидуальной ответственности, то это вопрос предпочтений. Для меня быть частью контекста – высшая похвала. Но есть масса архитектурных школ, действующих ровно наоборот. Быть незаметным сегодня немодно. Надо демонстрировать свое отличие от прочих. И первый, и второй подход к проектированию – это лишь приемы. Насколько тот или иной объект значим для города, становится понятно по прошествии времени и с приданием ему определенного статуса. Чем более зрелой и сложной становится урбанизированная система, тем больше в ней может появляться таких ценностных констант.

Вылезая из-под земли, мы видим удручающий архитектурный ландшафт нынешней Москвы. К сожалению, его ближний план формируют объекты, мало относящиеся к архитектуре – аморфные малые формы в виде ларьков, киосков, рекламных баннеров и пр. За этой безвкусицей и пестротой совершенно теряется архитектура города. Начать бы с уборки мусора и завалов, а уж там можно поговорить и о высокой архитектуре и ее социальной направленности.
На самом деле архитектор мало что способен изменить. Облик города – это компетенция городских властей, которые диктуют архитектору свои условия. Правила игры ему навязывает и заказчик.
Хотя и архитектор в свою очередь не всегда ведет себя ответственно по отношению к городу, заслоняя гражданский долг личными амбициями. Пытаясь самореализоваться во что бы то ни стало, он зачастую бесцеремонно и грубо внедряется в ткань города. Печально, что на первом плане, как правило, оказывается его собственное «я», затем – интересы заказчика, и лишь изредка всплывают мысли о городе и его жителях.
Я могу привести конкретный пример экологической архитектуры из собственной практики – Краснопресненский проспект, участок от МКАДа до проспекта Маршала Жукова длиной более 6 км. На этом участке был построен двухуровневый подземный тоннель, где впервые в мире удалось развести два вида транспорта – метрополитен и автомобильную магистраль. Строительство подобного дорогостоящего объекта было необходимо в первую очередь в целях сохранения лесного массива – трасса пролегала по Серебрянноборскому лесничеству. В результате нам удалось избежать повальной вырубки деревьев. Кроме того, нам пришлось обходить множество мелких подземных и наземных речушек – мы старались не задеть жизненно важные природные артерии. Так возникла сложная траектория моста над Москвой-рекой, соединяющего тоннель с проспектом Маршала Жукова, которая на первый взгляд может показаться несколько странной: выходя с правого берега мост по синусоиде мягко скользит над Москвой-рекой, упираясь в проспект Маршала Жукова, так и не доходя до левого берега реки. Таким образом, мы прибегли к совершенно неожиданному и затратному решению, построив мост не над, а вдоль реки – и все это с целью не навредить городу и природе.
Вопрос о том, насколько необходимо типовое жилье, остается открытым. С одной стороны, типовые проекты значительно удешевляют стоимость строительства, с другой же – не позволяют в полной мере учесть градостроительную ситуацию. Сегодня многообразие типов организации жилой и общественной застройки должно вырастать из учета индивидуальных особенностей каждого конкретного места. И только после того, как будет разработано множество индивидуальных решений, их можно будет типологизировать, поняв, какие из них достойны повторного применения. Идти же по пути формирования заданного количества неких типологических элементов, пытаясь собрать из них городскую среду, на мой взгляд, ошибочно.
Нормирование – один из главных инструментов обеспечения социальных гарантий. Вслед за проектами документов, о которых я говорил выше, в Московскую городскую думу должен быть внесен проект закона о нормах и правилах градостроительного проектирования в Москве. В нем по требованию законодательства должны быть установлены минимальные показатели благоприятной среды жизнедеятельности, некие образцовые решения городской среды. Но с другой стороны, не всегда и не везде их можно предоставить. Большинство характеристик, закрепленных в нормативах сегодня, существуют именно как образцовые. Обеспечить их повсеместно практически невозможно. К ним можно двигаться поэтапно, небольшими шагами. Для того же, чтобы установить социальные гарантии, нужно провести анализ существующей ситуации, а затем определить насколько ее можно улучшить и ровно настолько заявить увеличить существующие показатели, достичь намеченного и заявить о следующих действиях. Но принятие такой концепции будет означать отказ от красивых образцов, а это вызовет негативную реакцию. Однако, я думаю, что постепенно мы придем к такому реально контролируемому способу обеспечения гарантий.

Аэровокзальный комплекс «Внуково-1».
Проектировщик – ОАО «Метрогипротранс».
Архит. А.В.Кузьмин, Н.И.Шумаков, Л.Л.Борзенков.
Airport complex Vnukovo-1.
Designer — OAO Metrogiprotrans.
Architects A. Kuzmin, N. Shumakov, L. Borzenkov.

Нормы определяют социальную направленность архитектуры. Не будь их, заказчик мог бы легко игнорировать нужды населения, выпуская облегченные и удешевленные проекты, удобные ему и крайне нежелательные для горожан. Регламенты вынуждают его действовать в интересах города.
Проектирование и строительство метрополитена сопровождается целыми томами регламентов и нормативов. Но только так и должно быть. К примеру, в течение 15 лет внедряются регламенты, позволяющие беспрепятственно пользоваться метрополитеном людям с ограниченными возможностями. Нормирование – это закон. И, слава Богу, что мы живем по единым законам. В социальном плане нормы – это благо, хотя они и требуют значительного пересмотра и усовершенствования.
Существенная доля проявления социальной ответственности заключается в знании законодательства. Есть множество архитекторов, которые работают под заказчика, в то время как существуют ситуации, когда необходимо сказать «нет». Не зная законодательства, архитектор подыгрывает заказчику, а потом оба они в недоумении узнают, что их проект невозможно реализовать. Это уже вопрос гражданской позиции архитектора.

Материал подготовили Д.Фесенко и А.Павликова