Градостроительство

АВТОМОБИЛИ В ГОРОДЕ: ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО ПУТИ

Архитектор, как известно, всегда может обсадить стену плющом, но – со времени появления массового автомобиля – никому и никакими средствами не удавалось прикрыть ошибки транспортно-несостоятельной планировки города.

Явление самодвижущихся экипажей
Для просвещенной части русского предпринимательского сословия, чиновничества, инженерного корпуса массовый приход автомобилей на дороги и улицы страны представлялся неизбежным и желательным еще на рубеже XIX-XX веков.
В сентябре 1896 года российский министр путей сообщения М. И. Хилков подписал циркуляр «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах», один из первых регулирующих документов в истории мировой автомобилизации. Следует отдать должное прозорливости министра: «самодвижущийся экипаж» был тогда технической экзотикой наподобие лунохода .
На рубеже XIX-XX веков появляются начатки национальной автомобильной промышленности. В Императорском русском техническом обществе, а также в купеческих клубах обеих столиц активно обсуждаются перспективы массовой автомобилизации одновременно с созданием сети автомобильных дорог. Обсуждения были вполне предметными. В 1913 году ведущие российские предприниматели приходят к общему мнению по поводу создания в России «большой» автомобильной промышленности по «фордовскому образцу». В 1914 году учреждается Дорожный фонд как специфический налогово-бюджетный институт, предназначенный для целевого финансирования развития дорожной сети. Это событие на сорок с лишним лет опередило создание знаменитого и чрезвычайно эффективного американского аналога – «The Highway Trust Fund».
Складывается консенсус деловой и научно-технической элиты России по поводу необходимости адаптации теории и практики устройства городов к реальностям высокой автомобилизации населения и бизнеса. Отражением этого консенсуса становится ряд серьезных публикаций, в частности, монографии профессора Г. Д. Дубелира , в которых тенденция «возрастания интенсивности движения экипажей и, в особенности, автомобилей» принимается как важнейший фактор развития городов, подлежащий учету в проектной практике.
Здесь надо заметить, что русские «градоустроители» (городские инженеры, а вовсе не архитекторы по профессии), точно так же и их западные коллеги – урбанисты (специалисты по Urban Planning ), города не строили, а благоустраивали. В их обязанности входило, в первую очередь, формирование планировочных рамок, в пределах которых деятельность конкретного частного застройщика не должна была входить в конфликт с правами собственников «старой» недвижимости, а также с интересами городского сообщества в целом.
Идея транспортной самодостаточности домохозяйств, возникшая с приходом массового автомобиля в города, вполне вписывалась в либеральную (то есть рациональную и гуманистическую) концепцию градоустройства. Если говорить проще, то речь шла о развитии городов в направлении, комфортном для горожанина — собственника — налогоплательщика — избирателя, человека активного и самостоятельного. Владение и активное использование автомобилей большинством этих горожан – данность, обязательная к учету в процессе Urban Planning и, разумеется, Land Use Regulations. В этих условиях сеть городских дорог и улиц – не «обеспечивающая инфраструктура для массовых перевозок грузов и пассажиров», а один из равноправных базисных элементов городского устройства.
Именно этой концепции, в силу хорошего образования и знания актуального зарубежного опыта, придерживались в канун октябрьского переворота лучшие представители российского инженерного корпуса.

… в отличие от обитателей зверинца
Первые годы большевистского правления многие молодые интеллектуалы – урбанисты и транспортники верили в возможность совмещения социализма с идеями рационального и гуманистического городского планирования и, соответственно, продолжали «крамольные» исследования вплоть до середины 1930-х годов. Среди наиболее ярких представителей этого поколения следует назвать А. Х. Зильберталя и Г. В. Шелейховского .
Зильберталь обращал внимание, что «… решение вопросов движения не является чисто математической задачей, а действительно зависит от того, как высоко общество оценивает свое время и свои удобства».
Шелейховский, сумевший сохранить свою приверженность либеральной урбанистической концепции даже в стенах советской проектной конторы, полагал, что города предназначены для людей, которые «в отличие от обитателей зверинца» свободны в выборе места жительства и способа передвижения. Он настаивал на необходимости «… синтеза, по меньшей мере, четырех узловых задач планировки – расселения, транспорта, уличной сети и формы городского плана». «Мы не будем, – утверждал Шелейховский, строить никаких гипотез относительно темпов автомобилизации наших городов. …улицы должны проектироваться на срок порядка 50 лет. А, имея дело с подобными сроками, мы не имеем никаких оснований для каких бы то ни было ограничений автомобиля как средства передвижения. И проектируя город, мы обязаны проверить его магистрали на пропуск максимально возможного потока автомобильного движения».
Увы, либеральные взгляды русских инженеров никак не вписывались в новую советскую реальность.

Смена парадигмы
Советская власть определилась в вопросах городов, дорог и автомобилей не сразу, но зато твердо и надолго. Хорошо известная дата и обстоятельства принятия этих исторических решений: июнь 1931 года, резолюция пленума ЦК ВКП (б) по докладу Л. М. Кагановича о городском хозяйстве Москвы.
Партия решительно осудила «буржуазную теорию планировки городов» как таковую. Участники жарких теоретических дискуссий, весьма условно именовавшиеся «урбанистами» и «дезурбанистами», были репрессированы заодно с лучшими муниципальными планировщиками, в частности, Сергеем Шестаковым – руководителем проекта Большой Москвы на территории в 200 тысяч га.
Некоторым городским инженерам, в том числе – самому известному из них П. М. Балинскому, удалось эмигрировать задолго до обозначенных событий . Немногие вовремя ушли в менее взрывоопасную тематику.
Буржуазно-либеральное «градоустройство» заменяется «плановым ведением городского хозяйства» и советским градостроительством, имевшим в качество главной цели «монументальную пропаганду достижений советской власти».
Под прикрытием вполне банальной демагогии на тему «образцового города» и «социалистического типа роста столицы» было признано, что «время и удобства» гражданина (так же как и качество его жизни в целом) – факторы абсолютно несущественные.
Центральный фигурой становится главный архитектор города , ответственный перед советской властью за успехи в монументальной пропаганде, но вовсе не за качество «среды обитания урбанизированных муниципальных образований и местных сообществ». Тот факт, что архитекторы, вытеснившие градоустроителей из сферы планировки городов, были по определению не сильны в планировочных расчетах и математических формулах, оказался не бедой, а их замечательным преимуществом: «картинки» вместо расчетов в полной мере отвечали установке большевиков на «…архитектурное оформление города, в целях придания ему должной красоты» (Л. Каганович) .
В этих условиях вполне закономерно «основой планировочного решения оказывался сценарий ритуальных шествий и демонстраций трудящихся перед трибуной начальства (всюду) и военных парадов – в столицах» . Что касается новых промышленных городов, то, согласно оценкам того же автора, «эти гигантские скопления зданий были своего рода супер-слободами при заводах».
Таким образом, синонимичные для стороннего наблюдателя понятия градоустройства и градостроительства на деле были безусловными противоположностями. Заказчиками градоустройства de facto является множество собственников — налогоплательщиков – избирателей. У советского архитектурного градостроительства один-единственный заказчик – тоталитарная власть. При всем при том я вовсе не являюсь сторонником волевой смены терминологии: вопрос, разумеется, не в терминах.
В традиционной либеральной парадигме дороги и автомобили — это инструменты обеспечения свободы выбора и мобильности домохозяйств, экономии времени и приращения удобств горожанина. В рамках советской идеологии – это централизованный мобилизационный ресурс.
Осенью 1935 года был образован ГУШОСДОР НКВД СССР, в ведение которого отошли автомобильные дороги. Весной 1936 года в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР была включена Госавтоинспекция, на которую были возложены функции учета транспортных средств, контроля их использования и «регулирование уличного движения». Первый из этих специфических институтов советской власти просуществовал до 1953 года, второй – сохраняется до настоящего времени.
Транспортная самодостаточность домохозяйств вызывала у коммунистических вождей не меньшее отторжение, чем все прочие проявления несанкционированной социальной или экономической активности.
Уровень автомобилизации страны составлял к 1938 году 6, а в 1991 году – 60 автомобилей на 1000 жителей. Для сравнения, в Великобритании этот показатель в те же годы равнялся соответственно 68 и 436, в Австралии – 128 и 575, в США – 231 и 710 автомобилей.
Улицы, межрайонные и межквартальные проезды советских городов планировались исходя из перспективного (после построения коммунизма!) уровня автомобилизации в 180 автомобилей на 1000 жителей, то есть рубежа, пройденного в США к 1925 году.
При низкой автомобилизации населения дефекты планировки городов не слишком бросалась в глаза. Кроме того, в ситуации, когда «собственные ноги горожанина» были, по словам Зильберталя, единственной альтернативой общественному транспорту, скверные качества последнего были не столь очевидны.
Рассуждения же по поводу эффективной замены индивидуальной автомобилизации «лучшим в мире советским общественным транспортом» относятся исключительно к сфере мифологии. Не вдаваясь в детали, отмечу, что качество массовых перевозок в городах России всегда было запредельно скверным. Что, впрочем, не мешает живучести упомянутых мифов.

Второе пришествие автомобиля
Минимальные личные свободы, полученные жителями российских городов после падения советской власти, автоматически привели к быстрому росту автомобильного парка домохозяйств.
Траектория российской автомобилизации отстает по фазе от своих зарубежных аналогов на много десятилетий, к примеру, от США на 75 лет. Она является далеко не такой крутой, как в Японии или Южной Корее. Тем не менее, непрерывный 20-летний рост темпом в 5-8% годовых впечатляет. К концу 2008 года на 1000 жителей России приходилось 224 автомобиля. Разумеется, в крупных городах их концентрация заметно выше: от 300 до 400 автомобилей на 1000 жителей.
Массовый автомобиль в городе оказался весьма жестким экзаменатором для традиционной отечественной градостроительной парадигмы, а также для многих государственных (муниципальных, гражданских) институтов, так или иначе связанных с этим процессом.
Современные исследователи справедливо отмечают, что «архитектурный подход к планированию городов пережил и Сталина, и его преемников, и благополучно дожил до наших дней» .
Добавим к этому, что столь же благополучно пережил тех же персонажей и дожил до наших дней «правоохранительный» подход к организации дорожного движения с его экзотической практикой возложения властных полномочий в сфере «Transportation Planning & Traffic Engineering» на милицейское ведомство .

Перспектива Арбата от церкви Живоначальной Троицы, 1900-е гг. Автомобилей в городе еще нет, но пропорции между высотностью застройки и шириной проезжей части вполне адекватны.

Лубянская площадь, 1913 г. Автомобилей в России уже больше 10 тысяч, но в городе они еще не особенно заметны.

Траектории автомобилизации.

Автомобилизация городов России (2008г.) по данным www.autostat.ru
Для сравнения — metropolitan area Северной Америки и Западной Европы — 600-950.


Продолжение в следующем номере

Отправить ответ

avatar
  Subscribe  
Notify of