Без рубрики

РЕОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В СТОЛИЧНОМ РЕГИОНЕ — ЗАЯВЛЕННЫЕ ОРИЕНТИРЫ И ВЕРОЯТНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ

С приходом нового руководства Москвы очевиден решительный перенос акцента со строительства объектов недвижимости – в основном коммерческого жилья, офисов и ТРК – при отставании, если не сказать небрежении к развитию инфраструктуры, на опережающую реконструкцию и развитие именно объектов городской инфраструктуры и, прежде всего, транспорта. По оценке и.о. зам.мэра Москвы М.Хуснуллина, Москве не хватает 300-400 км автодорог. Среди принятых правительством Москвы 16-ти городских программ «Градостроительной политике» отводится важнейшая роль. В рамках данной программы вырисовываются два основных направления деятельности: первое можно соотнести со стратегией – это реорганизация транспортного каркаса столицы, второе, тактически ориентированное – предполагает совершенствование и развитие городской среды – от партера до природных территорий. Если в первом случае результаты можно будет реально ощутить спустя годы, если не десятилетия, то во втором – позитивные изменения обнаруживают себя уже сегодня.
Остановимся на первом пункте данной программы. Решение, а, если смотреть правде в глаза, скорее — смягчение транспортных проблем возможно только в случае принятия комплексных мер, не сводящихся к паре рецептов. Основные среди них:
— отход от модернистского догмата функционального зонирования с разделением территорий по принципу работа – жилье — отдых;
— постепенный переход от моноцентрической к полицентрической организации городского плана;
— интеграция различных видов общественного транспорта в единую систему;
— приоритетное развитие метро и пригородного железнодорожного транспорта;
— наращивание доли автодорог в балансе городских территорий, уплотнение улично-дорожной сети, строительство транспортных развязок;
— перехват и перенаправление в обход грузового транспортного потока на подступах к Москве;
— предпочтительное развитие общественного транспорта – от метро до скоростного трамвая;
— ограничение доступа частного автотранспорта в центр города;
— организация перехватывающих парковок и транспортно-пересадочных узлов;
— расширение сети автостоянок и введение платы за парковку в центре города;
— организация интеллектуальных систем регулирования движения в городе;
— развитие пешеходной сети, включая пешеходные переходы, и велоинфраструктуры.


Б.Дмитровка с расширенным за счет проезжей части тротуаром. Октябрь 2013.

В последние десятилетия в городах как на Западе, так и на Востоке накоплен богатый опыт решения транспортных проблем. Париж и Милан мало-помалу переходят от моно- к полицентрической модели городского развития. В европейских столицах интеграция различных видов общественного транспорта, в частности, внутригородского метро и пригородных электропоездов, является повседневным – незаметным глазу – фактом городской жизни. В разных странах имеется отличающийся опыт — как административный, так и экономический – регулирования въезда в исторический центр частного автотранспорта. Не менее развита система мер, направленных на ограничение городского автопарка – от повышения сборов за регистрацию транспортного средства, сопоставимых с его стоимостью (Шанхай), до взвинчивания налогов на него (Сингапур). Преимущественное развитие общественного транспорта, плата за парковку в центре города, устройство интеллектуальных систем контроля и управления дорожным движением, развитие пешеходной и велосети – во всех этих областях Москве был бы полезен опыт многих европейских, американских и азиатских городов – не только столичных.
Конкретные меры по решению транспортных проблем Московской агломерации, в соответствии с установками программы «Градостроительная политика» имеющие целью сократить среднее время поездки по городу с нынешних 65 (с использованием частного автотранспорта – 62 минуты) до 50 минут (всего-то, а какие сверхусилия!), предполагают длинный перечень:
— перераспределение функций в структуре города: приоритетное строительство жилья, апартаментов, гостиниц в центре, многофункциональных кварталов в срединной зоне и мест приложения труда в периферийных районах города;
— содействие появлению и развитию фокусов деловой, социальной и культурной активности за пределами исторического ядра города;
— принятие решения о завершении работ по строительству ЦКАД до 2018 г.;
— реконструкция вылетных радиальных магистралей (Энтузиастов, Ленинградское, Волоколамское, Ярославское, Варшавское, Каширское, Калужское шоссе и др.), а также устройство поперечных направлений, связывающих искусственно разделенные районы города (пример — Алабяно-Балтийский туннель) – как запланированная на ближайшие годы, так и реализуемая в настоящее время. Координация и синхронизация этих работ с автодорожным строительством в Московской области;
— строительство поперечных связок — Северо-Восточной и Северо-Западной хорд и Южной рокады — вместо более затратного и следующего модели дальнейшего «закольцовывания» города Четвертого транспортного кольца;
— реконструкция Малого кольца Московской железной дороги и интеграция его в систему общественного транспорта столицы посредством устройства ТПУ, логистических центров и т.п.;
— развитие сети метрополитена, в том числе строительство Третьего пересадочного контура, продление радиальных направлений на территорию области (Сокольнической, Люблинской, Калининской линий и др.) и создание новых радиусов (Кожуховского, Солнцевского и др.), при наращивании объемов строительства до 20 км новых линий в год;
— приоритетное развитие метро и реконструкция автодорожной сети на территории Новой Москвы;
— строительство автостоянок;
— ограничение доступа личного автотранспорта в исторический центр города;
— введение платы за парковку в центре;
— организация выделенных полос для общественного транспорта, включая такси;
— ограничение въезда грузового автотранспорта на МКАД;
— внедрение электронных систем контроля и управления транспортными потоками;
— устройство пешеходных зон, реконструкция и строительство пешеходных переходов и др.;
— развитие велодорожной сети и сопутствующей инфраструктуры.


Нововыстроенная эстакада на реконструированном Ярославском шоссе в районе ул. Вещних Вод. Октябрь 2013.

Пожалуй, единственная кардинальная мера, отсутствующая в этом представительном листе, это минимизация транспортной нагрузки на существующую улично-дорожную сеть посредством исключительно затратной организации подземных проколов по примеру многих мегаполисов мира – от Бостона до Брюсселя.
Столь развитая ресурсо- и капиталоемкая урбанистическая программа, в известной части реализуемая уже сегодня, становится возможной благодаря стягиванию в столичный регион, по данным М.Блинкина, порядка двух третей всех материальных и финансовых ресурсов, отряжаемых на автодорожное строительство. Естественно, это происходит за счет недофинансирования строительства автодорог в остальной части РФ, страдающей от бездорожья. Что усугубляет сложившиеся диспропорции развития страны, обусловливает ее дальнейшую сверхцентрализацию, вряд ли способствуя нормализации социально-политической обстановки. В свете нарастания внешних и внутренних угроз и рисков – от военно-стратегических до техногенных — такое усугубление исторического тренда, связанного с поляризованным территориально-пространственным развитием РФ, расширяет окно уязвимости, обрекая на дополнительное снижение национальных потенциалов.

Отправить ответ

avatar
  Subscribe  
Notify of