Глупость или измена?
В статье С.Шевченко «Мегапроекты Сталина, которые мы не увидим» дается краткий обзор крупных сталинских программ, две из которых связаны со строительной отраслью, замороженных после кончины вождя.
Первая — это прекращение строительства Трансполярной магистрали, последовавшее уже в марте 1953 г. после выхода соответствующего Постановления Совета министров СССР. Приведем цитату из текста С.Шевченко.
«По окончании Второй мировой войны в условиях нарастающей военной угрозы было принято решение построить в Игарке на Енисее военно-морскую базу. К Игарке планировалось проложить железную дорогу, с тем чтобы связать центральные регионы страны с Енисеем.
Строительство началось в 1947 году. На нём было задействовано более 80 тысяч человек, примерно треть из них — спецконтингент, остальные — вольнонаёмные. Работа велась в тяжёлых условиях, однако за пять лет дорога практически была построена. Было установлено телеграфное сообщение между северными территориями страны и Москвой. Ходили поезда, только на небольшом участке между Пуром и Новым Уренгоем дорога не была ещё сдана в эксплуатацию.
После смерти Сталина было принято решение дорогу законсервировать, но это оказалось дорого, и тогда её просто забросили.
А чуть позже, уже в 70-е годы для строительства Надыма и Нового Уренгоя приходилось вертолётами забрасывать и работников, и домики для проживания вахтовиков. Потом завозить бетонные плиты, делать взлётно-посадочные полосы для самолётов, а затем уже на самолётах привозить детали домостроительного комбината, собирать этот комбинат, потом на месте отливать бетонные плиты, строить дома и т.д. Объекты в этих городах нефтяников обходились в десятки миллиардов, а если бы действовала Трансполярная магистраль, всё это обошлось бы гораздо дешевле…
Сегодня имеется множество планов по строительству железных дорог в этой части Сибири, они носят единое название „Северный широтный ход“, но когда будут реализованы эти планы, и будут ли вообще, сейчас сказать сложно».
Вторая — это прекращение строительства туннельного перехода на Сахалин. Цитата:
«Туннельный переход на Сахалин был необходим в первую очередь для перемещения на остров значительной воинской группировки в случае возникновения угрозы на дальневосточных рубежах нашего Отечества. Паромная переправа не позволяла быстро перебросить значительную группировку, а вместительных грузовых самолётов тогда ещё не было. Также строительство моста или туннеля обеспечивало эффективное включение острова в народно-хозяйственный комплекс.
Строительство моста было сопоставимо по расходам со строительством туннеля, и ставка была сделана на туннель. Весной 1950 года было принято решение о строительстве, в соответствии с которым планировалось построить 540 км железной дороги и сделать десятикилометровый туннельный переход от мыса Лазарева к мысу Погиби. К марту 1953 года на материке была проложена часть железнодорожной ветки длиной 120 километров, прорыт ствол шахты, отсыпаны дамбы, сооружены пирсы и т.п.
21 марта 1953 года строительство было остановлено. По сути, остановка строительства туннеля была на руку тем, кто не хотел усиления СССР на Дальнем Востоке, кто мечтал об иной архитектуре международных отношений и другом раскладе сил».
Сталинские и позднесоветские десятилетия дали стране солидный банк проектных идей, которые на многие десятилетия опередили свое время — какие-то из них остались на бумаге, другие находились в стадии реализации, но были отвергнуты после расправы над Сталиным. Примером первых могут служить главные идеи генплана Москвы 1971 г. — «ромашки» и «четырех хорд» — и та, и другая оказались востребованы спустя почти полвека, в 2010-2020-е гг. Столь же провидчески дальнобойными оказались вышеуказанные незавершенные сталинские мегапроекты — Трансполярной магистрали и туннеля на Сахалин, ставшие жертвой природной глупости либо откровенного предательства Хрущева.
На фото: трасса Трансполярной магистрали на карте СССР
